سود 200 میلیون دلاری قرقیزها از راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان - بانیما

با تور چین سفری فراموش نشدنی را تجربه کنید.

عظمت اکینی اف کارشناس مسائل اقتصادی قرقیزستان و مرکز مطالعات سیاسی و حقوقی در مطلب تحلیلی که در اختیار خبرنگار خبرنگاران در بیشکک گذاشت چشم انداز ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان را آنالیز کرد.

در این گزارش آمده است: در سال 2003 ارکین بیک مصداق اف وزیر اسبق حمل ونقل قرقیزستان با اشاره به راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان گفته بود: این پروژه توسط مقامات 3 کشور آنالیز و تصویب شده است.

وی ادامه داد: تا سرانجام سال 2003 وزرا و مجلس قرقیزستان این طرح را آنالیز کردند و پس از امضای سند رسمی، عملیات ساخت آن شروع شد.

در سال 2011 ارکین اساقاف وزیر وقت حمل ونقل قرقیزستان نیز با اشاره به این پروژه توضیح داد: عملیات ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان در سال 2012 شروع شده و در سال 2018 به اتمام می رسد.

سورانبای جین بیک اف رئیس جمهور قرقیزستان نیز در امسال در چارچوب نشست سران کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای بار دیگر بر لزوم ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان تاکید نمود.

در این مدت در قرقیزستان 3 رئیس جمهور عوض شدند و اظهارات درباره اهمیت پروژه مذکور در سطوح بالا مطرح شد اما پیشرفت عملی در راستای این پروژه حاصل نشد.

همزمان ازبکستان راه آهن انگرین- پاپ را همراه با بزرگترین تونل آسیای مرکزی به طول 18 کیلومتر ساخت و راه آهن دره فرغانه را به دیگر راه آهن های این کشور همدیگر متصل کرد.

قزاقستان به طور کامل زیرساخت های راه آهن خود را نوسازی و حدود 2500 کیلومتر راه آهن ساخت و به یکی از مهمترین کریدورهای حمل ونقلی در قاره اوراسیا تبدیل شد.

اما قرقیزستان در این مدت حتی یک متر راه آهن نساخت و هنوز از 400 کیلومتر راه آهنی که در قرن گذشته توسط دولت شوروی سابق ساخته شده استفاده می نماید.

در حالی که اسناد رسمی فراوانی در ارتباط با راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان امضا شده اما عملیات ساخت آن شروع نشده ضمن اینکه راستا، مسائل تکنیکی و منابع اقتصادی پروژه نیز معین نشدند.

می توان گفت که از سال 1990 تا 2019 این طرح هیچ پیشرفتی نداشته و اینجا سؤال مطرح می گردد که برای اجرای این پروژه چه کار باید کرد؟

در ابتدا سیاستمداران قرقیزستان باید درک نمایند قرقیزستان به این راه آهن احتیاج دارد و کشورهای اطراف برای متقاعد کردن بیشکک جهت ساخت راه آهن کوشش نخواهند کرد.

به دلیل موقعیت جغرافیایی، قرقیزستان شرایط خوبی را برای خدمات حمل ونقلی و ترانزیت محصولات مختلف از چین به آسیای مرکزی، قفقاز، خاورمیانه و اروپا ایجاد می نماید اما باید پذیرفت که این ظرفیت ها چندان زیاد نیستند.

بنابراین قرقیزستان باید تبلیغات درباره راه آهن مذکور را گسترش دهد تا همسایگان به ساخت آن بپردازند و بیشکک نباید در انتظار شرایط بهتر چانه زنی کند.

از طرفی همزمان کریدورهای دیگری در خاک کشورهای منطقه ساخته می شوند و انزوای حمل ونقلی قرقیزستان تشدید می گردد و بیشکک دسترسی به راه آهن های ترانس قاره ای را از دست خواهد داد.

قرقیزستان علاقه مند به متقاعد کردن چین برای ساخت راه آهن با هدف متصل کردن شمال و جنوب کشور است در حالی که پکن علاقه مند به ساخت راه آهن تنها در جنوب این کشور است.

تأمین اقتصادی پروژه نیز مسأله مهمی است زیرا قرقیزستان منابع اقتصادی برای ساخت راه آهن را ندارد و نخواهد داشت و بر اساس اطلاعات اولیه هزینه این راه آهن بیشتر از 3.8 میلیارد دلار خواهد بود و اجرای برنامه تنها با جذب سرمایه خارجی ممکن است.

در مذاکرات باید این عامل نیز در نظر گرفته گردد.

برای جلوگیری از ادغام این پروژه با مسائل سیاسی داخلی باید اجرای پروژه همراه با پوشش خبری گسترده صورت بگیرد و این بزرگترین برنامه در تاریخ قرقیزستان خواهد بود.

پروژه راه آهن نه تنها سود اقتصادی دارد بلکه به انگیزه جدی برای توسعه برنامه های مختلف تبدیل می گردد و در صورت پوشش خبری درست منجر به تقویت وحدت مردم می گردد.

پروژه راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان در سال 1990 مطرح شد و چین شاخه های راه آهن در استان سین کیانگ را توسعه داد و کشورهای آسیای مرکزی را به حضور در این برنامه دعوت کرد.

قرار بود این راه آهن چین، قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان، قفقاز، ترکیه، اروپا، ایران و دیگر کشورهای خاورمیانه را به یکدیگر متصل کند.

در سال 1997 توافقنامه سه جانبه اولیه بین مقامات چین، قرقیزستان و ازبکستان تصویب شد.

در سال 2002 مسائل تکنیکی پروژه هماهنگ شده و راستا راه آهن جدید معین شد.

اما از آن موقع برنامه هیچ پیشرفتی نکرده و کوشش ها برای مذاکرات نتیجه ای ندارد.

در سال 2013 با مطرح شدن پروژه یک راستا یک کمربند گفت وگوها درباره راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان باز هم مطرح شد زیرا پکن علاقمند به دسترسی زمینی به ایران و دیگر کشورهای خاورمیانه به وسیله آسیای مرکزی است.

در ادامه ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان وارد استراتژی همکاری اقتصادی آسیای مرکزی در چارچوب کریدور دریای مدیترانه- آسیای شرقی شد اما در آن برنامه به عنوان پروژه تأیید نشده، مسکوت شد.

با تغییر قدرت در ازبکستان تاشکند علاقه خود برای ساخت این راه آهن را خاطرنشان کرد.

بازار حمل ونقل راه آهن چین یکی از بزرگترین شبکه های جهانی است که از سال 2011 تا 2018 تعداد قطارهای چینی از 17 به 6363 یعنی 374 برابر افزایش یافت و کالاهای مختلف از جمله لباس و محصولات کشاورزی از چین به اروپا صادر می گردد.

بر اساس اطلاعات بانک توسعه اوراسیا در سال 2010 چین سالانه به اروپا 5.6 هزار کانتینر صادر می کرد و در سال 2017 تعداد آنها تا 262 هزار کانتینر افزایش یافت.

همزمان کارشناسان از افزایش مبادلات کانتینری بین چین و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا در آینده نزدیک خبر می دهند.

برای افزایش چنین مبادلاتی باید سرمایه گذاری در زیرساخت های راه آهنی منطقه از جمله چین- اتحادیه اقتصادی اوراسیا- اتحادیه اروپا افزایش یابد.

حمل ونقل کالاها به وسیله راه آهن نسبت به راستاهای دریایی امتیازات بهتری از جمله مدت و هزینه را دارند و دولت چین برای کاهش قیمت حمل ونقل ریلی کوشش می نماید.

بر اساس آمار سال 2018 به وسیله خاک قزاقستان در راستا چین- اتحادیه اروپا 3.1 هزار کانتینر عبور کردند و نورسلطان افزایش 10 برابری کانتینرهای ترانزیتی تا سال 2020 را هدف گذاری کرد.

با ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان راستا دوم برای صادرات کالاهای چینی به اروپا، ایران و خاورمیانه آماده می گردد و آسیای مرکزی دسترسی مستقیم به مناطق مرکزی چین را دریافت خواهد نمود.

طبق برنامه این راه آهن می تواند سالانه 15 هزار تن کالاهای مختلف را حمل ونقل کند و قرقیزستان سالانه 200 میلیون دلار درآمد کسب می نماید.

زیرساخت های عقب مانده قرقیزستان یکی از عوامل عدم پیشرفت اجتماعی- اقتصادی از جمله صنعت این کشور است.

در رتبه بندی کیفیت زیرساخت های حمل ونقلی جهانی قرقیزستان در رتبه 108 در بین 160 کشور واقع شده است.

راه آهن موجود، قرقیزستان را فقط با قزاقستان و روسیه متصل می نماید در حالی که دسترسی مستقیم به دیگر مناطق برای توسعه پایدار لازم می باشد.

بر اساس مطالعات انستیتوی اقتصادی ژاپن استان های نارین، اوش و جلال آباد قرقیزستان توسعه جدی ریلی را احتیاج دارند تا شرایط مطلوب برای استخراج معادن فراهم گردد.

به وسیله فعال سازی معادن در مناطق کوهستانی قرقیزستان 20 هزار شغل ایجاد می گردد و راه آهن نیز برای 2.7 هزار شهروند قرقیز فرصت شغلی ایجاد خواهد نمود و تأثیر مثبتی به اقتصاد این کشور می گذارد.

در مجموع قرقیزستان احتیاجمند توسعه زیرساخت های ریلی برای تقویت اقتصاد، پروسه های همگرایی منطقه ای و افزایش درآمد است.

با توجه به اینکه در سال های اخیر مبادلات تجاری بین چین و اروپا افزایش یافته قرقیزستان باید در چارچوب پروژه های بین المللی مانند یک کمربند یک راستا سود ببرد.

باید دانست که این راه آهن برای برآوردن احتیاجهای ترانزیتی چین استفاده می گردد و سهم حمل ونقل کالاهای قرقیزی بین استان های کشور کم خواهد بود.

همچنین کوشش برای حل مسائل داخلی قرقیزستان از جمله اتصال شمال و جنوب در قالب این پروژه نتایج قانع نماینده ای را نخواهد داشت.

علاوه بر این پروژه باید بدون افزایش بدهی خارجی قرقیزستان نسبت به چین اجرا گردد و مکانیزم های دیگری در نظر گرفته گردد تا به شورش های اجتماعی دامن زده نگردد.

از طرفی مسائل تکنیکی از جمله اندازه ریل ها باید با توجه به احتیاجهای چین معین گردد زیرا این راه آهن برای ترانزیت کالاهای چینی استفاده می گردد.

انتهای پیغام/ح